Kínai raktárbázis és összeszerelő üzem lesz az Ikarus-telepen, s emiatt elviselhetetlen mértékben megnőhet a környéken a teherforgalom. A közelmúltban elárverezett gyártelep előző tulajdonosa évekig nem fizetett helyi adót, milliárdos adósságot hagyott maga után. Nem tudni, az önkormányzat mit tett a behajtás érdekében, a részleteket ugyanis egyelőre homály fedi. Ki fogjuk deríteni az igazságot, s azt is, kinek az érdekeit sérti az ügy tisztázása. Jó lenne, ha ilyen fontos ügyekben megkérdeznék a kerület lakosait, s nem a fejük felett döntenének.

Csaknem húsz éve már, hogy bezárt az Ikarus mátyásföldi üzeme Az ország valaha világszerte egyik legismertebb cége a múlt század hetvenes éveiben még az Egyesült Államok piacára is képes volt betörni. A mátyásföldi Ikarus fénykorában – 1984-ben – 13 ezer buszt gyártott, s a csuklós buszok terén minden idők példátlan eredményét érte el: a világon gyártott hasonló járművek kétharmada itt készült. A sikertörténetnek a rendszerváltozás vetett véget.

Mátyásföldön az igazi fordulat az ötvenes évek elején következett be, amikor megjelent az első Ikarus nevet viselő modell, az IK 30. Ebből már számos darab készült, amelyek közül Csehszlovákia, Kína és az NDK több mint 1700-at vásárolt meg. A valóban nagy sikerek azonban még várattak magukra. De nem sokáig.

A cég történetében jelentős fordulat akkor következett be, amikor az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-t összevonták a Repülőgépgyár Rt.-vel, s lett belőlük Ikarus Karosszéria- és Járműgyártó Rt. – természetesen akkor már állami tulajdonban. A következő modell pedig 1951-ben egy önálló alvázas Ikarus 60-as lett, ami az IK 30-as korábbi önkordó karosszériás változatához képest visszalépést jelentett.

Viszont olyannyira sikeresnek bizonyult, hogy egyes példányai még a hetvenes években is futottak, közöttük a troliváltozatok. A hazai gyártásban a 60-as típus alapjain elsőként megjelentek ez első csuklós buszok is, amelyeket ugyan nem az Ikarus, hanem a Fővárosi Autóbuszüzem szerelt össze a lefutott modellekből.

De utána megjött a még nagyobb elismertség is az Ikarus 55 és 66. számú típusokkal, amelyeknek távolsági és városi változata is készült. A „Farosként” emlegetett, szokatlan formatervezésű modelleket – amelyekben a motort a jármű végén kialakított különleges farban helyezték el –1952-től a hetvenes évek elejéig gyártották, és csaknem 17 ezer darab készült belőle, nem kis részben külföldi piacokra: három kontinensen vásároltak ezekből. Az idősebbek még emlékezhetne rá, hogy ezek a buszok még a múlt század hetvenes éveiben is járták a magyar utakat.

De a fejlesztésekkel nem álltak le: jött az Ikarus 31, a 311, s később, az ötvenes évek végén az Ikarus 620-as sorozat. Gyermekként még én is utazhattam ezeken, s a 620-as vezetőfülke mögötti hosszú, a menetiránnyal szembenéző üléssorra térdelve nézhettem, miként küzd a buszvezető a szervó nélküli hatalmas kormánnyal, meg az embert próbáló igénybevételt jelentő kuplunggal. Akkoriban nagyon tiszteltük őket.

 Hasonló élményekről egyébként mások is beszéltek nekem, emlékeztetve, hogy a hatvanas években a fővárosi közösségi közlekedésnek ez volt az egyik meghatározó típusa. A gyerekeknek élményt jelentett, hogy térdelve betekinthettek a buszvezető munkájába, a felnőttek meg igyekeztek rábírni őket a helyes viselkedésre. Talán jól tették, de ha szót fogadunk, s fegyelmezetten leülünk, életre szóló emlékektől fosztanak meg minket.

Ha engedünk a szülői kényszernek, fontos dolgokról maradunk le. Nem láthattuk volna, hogy mekkora erőfeszítés annak a busznak a vezetése. Ennek ellenére a Szovjetunió számos darabot vett a 620-asból, mert akkoriban az ergonómiai szempontok a keleti blokkon belül nemigen számítottak. Meg az sem, hogy amikor a buszon eltört a kardántengely, a padlón álló utasok lábát szilánkosra törte az elszabadult alkatrész. Ezt is egy támogatóm osztotta meg velem.

Az állam 1953-ban úgy döntött, hogy az Általános Mechanikai Gépgyárat (ÁMG) is beolvasztja az Ikarusba. Az ÁMG Székesfehérvárott működött, így az Ikarus új, második gyáregysége is ott jött létre. A hatvanas évek elején ezzel együtt a teljes termékpaletta átalakításáról is döntés született, s jöttek az Ikarus 180, 556 és 557 típusjelzésű modellek. Ezek olyan nagy átütő sikert nem értek el, bár a 180-as volt az Ikarus első maga fejlesztette csuklós busza.

A hatvanas években viszont új korszak köszöntött be az Ikarus életében.

Folytatjuk

Képek forrása: Wikipedia és Totalcar. Bevezető kép a „Faros, a szövegben az Ikarus 180 és 620 típusa látható.)