Kínai raktárbázis és összeszerelő üzem lesz az Ikarus-telepen, s emiatt elviselhetetlen mértékben megnőhet a környéken a teherforgalom. A közelmúltban elárverezett gyártelep előző tulajdonosa évekig nem fizetett helyi adót, milliárdos adósságot hagyott maga után. Nem tudni, az önkormányzat mit tett a behajtás érdekében, a részleteket ugyanis egyelőre homály fedi. Ki fogjuk deríteni az igazságot, s azt is, kinek az érdekeit sérti az ügy tisztázása. Jó lenne, ha ilyen fontos ügyekben megkérdeznék a kerület lakosait, s nem a fejük felett döntenének.
Csaknem húsz éve már, hogy bezárt az Ikarus mátyásföldi üzeme Az ország valaha világszerte egyik legismertebb cége a múlt század hetvenes éveiben még az Egyesült Államok piacára is képes volt betörni. De a cég életében az új korszak már a hatvanas években beköszöntött. Az állam 1963-ban döntött úgy, hogy a székesfehérvári Állami Mechanikai Gépgyárat is beolvasztja az Ikarusba, és attól kezdve a cég két helyen működött.
Ennél azonban több is történt: megkezdődött egy új típuscsalád, a 200-as sorozat kifejlesztése, amelynek egyes darabjai máig üzemben vannak. Finta László formatervező bevonásával született ez a típus, amely szakított a korábbi gömbölydedes formával, s megszületett a fiatalabbak számára is ismert dobozforma, ami több helyet, nagyobb komfortot biztosított az utasoknak. Nem mellesleg a járművezetők dolgát is megkönnyítették, mert ezeket a járműveket már szervokormánnyal és kívánság szerint automata váltóval gyártották.
Ikarus 260 – a cég sikerszériájának egyik első tagja
Csak az érdekesség kedvéért: 1969-ben az Ikarus 260-es prototípusa a nizzai Nemzetközi Autóbuszhéten a második helyet szerezte meg a versenyben, míg 1971-ben egy tárgyalóbusszá átalakított konstrukció Monacóban Rainer herceg fődíját érdemelte ki.
A sorozatgyártás is nemsokára megkezdődött, és csaknem harminc évig gördültek le ilyen buszok a futószalagról. Így az önhordó karosszériás Ikarus 260-as, illetve a csuklós 280-as változat igen sikeresnek bizonyult – nem kis részben a moduláris kialakításnak, illetve a viszonylag „fapados” kialakításnak köszönhető viszonylag alacsony gyártási költségeknek. A csuklóssal sikerült betörni az amerikai piacra is. Egyébként ezekből számos változat készült, s gyártották Rába, MAN, Renault és DAF motorokkal is.
Vajon tudják önök, hogy az Ikarus 1984-ben egyetlen év alatt 13 ezer járművet bocsátott ki? Ezzel a teljesítménnyel a cég a világ negyedik legnagyobb autóbuszgyártójának számított. S hallottak róla, hogy az Ikarus 260-as a legnépszerűbb típusok közé tartozott, mert 75 és félezer darabot adtak el belőle? Még sikeresebb volt a 280-as csuklós, amely a világon az összes hasonló busz kétharmadát tette ki.
Utána jöttek az újabb változatok – amelyek fejlesztése a múlt század hetvenes éveinek végén indult –, mint a 300-as távolsági, illetve a 400-as városi/elővárosi típusok, de ezekkel nem sikerült hasonlóan átütő sikert elérni. Bár a 300-asokat 1989-ig, a 400-asokat a kilencvenes évek derekáig gyártották –, ám ezek viszonylag mérsékelt érdeklődést váltottak ki, és már soha nem sikerült cégnek a korábbi eredményeket megközelíteni sem. Ez utóbbiakat főként a BKV rendelte, és egyes példányaival máig találkozhatunk.
Íme, az Ikarus 350-es, ami mai szemmel is szép jármű
Ez pedig az Ikarus 415-ös
Az Ikarus végjátéka alighanem a rendszerváltozással vette kezdetét: a vállalat egyik legnagyobb megrendelője – a Szovjetunió összeomlott –, a KGST széthullott, s így a korábbi szocialista országos stabil felvevőpiaca megszűnt. Ahol mégis Ikarust akartak vásárolni, ott is csak az akkor már több mint húsz éves konstrukcióra, a 200-as családra akadt megrendelés, mert az olcsóbb volt, mind az újabb fejlesztésű, modellek, amelyek a magasabb műszaki tartalom ellenére sem váltottak ki nagyobb érdeklődést.
Ezért a 200-asok alapjain 1998-ra Classic néven elállítottak egy korszerűbb, nagyobb teljesítményű, a kor igényeinek jobban megfelelő motorral szerelt változatot. Ezekből még sikerült jó néhányszáz változatot eladni, de ez már kevés volt a túléléshez.
Ikarus Classic
Az Ikarus 1989-ben egyébként csaknem nyolcezer főt foglalkoztatott, és majdnem 12 ezer autóbuszt állított elő. Viszont 1995-ben már csak 2800-an dolgoztak a cégnél, s alig több mint 1500 busz talált gazdára, a veszteség pedig 13 milliárd forintra emelkedett. Az állami tulajdonú vállalat 1991-ben elhatározott részleges privatizációja tehát nem bizonyult igazán sikeresnek.
Folytatjuk
(Fotók: Wikipedia és Fortepan)
